Storia della linea ferroviaria: San Giorgio – Amendola

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La linea ferroviaria Porto San Giorgio – Amendola si tratta di una linea militare poco conosciuta ma ricca di significato storico.

📍 Contesto geografico

La linea San Giorgio – Amandola si trovava nelle Marche, e univa Porto San Giorgio sulla costa adriatica con l’aeroporto militare di Amandola.

📜 Storia della linea

Nel 1877, la commissione tecnico-amministrativa di Fermo autorizzò il Regno a costruire una ferrovia che collegasse la linea Adriatica a Porto San Giorgio – Amandola e, proseguendo attraverso il valico di Visso, raggiungesse Terni e la linea delle Strade ferrate Romane. L’intenzione era dare importanza a Fermo, ma il 14 luglio dello stesso anno si ribadì che la questione ferroviaria era subordinata alla scelta del capoluogo di provincia, essendo stato scelto Ascoli Piceno al posto di Fermo.

Il 22 giugno il Comune di Fermo affidò i lavori all’ingegnere Pompeo Marini di Torino, che il 25 aprile 1878 presentò il progetto “Ferrovia economica dall’Adriatico all’Appennino”. Il progetto prevedeva solo il 1° tronco Porto San Giorgio-Fermo, per un costo di 419.265.42 lire. L’entusiasmo generale spinse il commissario Cesare Scoccia a organizzare un incontro a Servigliano nel 1878, dove si decise di prolungare la linea fino ad Amandola, creando la “Porto San Giorgio-Fermo-Amandola”. Gli ingegneri Pio Fenili e Carlo Pascucci studiarono i nuovi percorsi.

• Il 17 giugno 1879, la Camera dei Deputati discusse il progetto della linea ferroviaria a scartamento ridotto.
• Dopo un acceso dibattito, la Legge Baccarinii la classificò come linea “D” (interesse locale), contrariamente alla proposta del deputato Trevisani, che gli costò l’esclusione dall’aula. Nello stesso anno, una convenzione tra Governo e Deputazione della Provincia di Ascoli Piceno stabilì la ripartizione delle spese: 1.600.000 lire allo Stato, 2.400.000 all’amministrazione provinciale e ai 45 comuni interessati. La Provincia affidò la realizzazione alla ditta napoletana. Anaclerio, ma il progetto, approvato il 30 aprile 1881, non vide la luce a causa di vertenze giudiziarie con i fratelli Anaclerio. Le divergenze, di natura economica, riguardavano la richiesta di maggiori fondi per il prolungamento della linea e la pressione sull’ing. Fenili per ridurre la previsione di spesa.

Il segreto del contratto, data l’improbabilità che gli Anaclerio si accontentassero di soli 6/10 della spesa, era quello di includere nel contributo governativo non solo la spesa effettiva, ma anche un discreto guadagno.

La proposta dei tracciati “A” e “B”^[4]

I tracciati “A” e “B” proposti dal deputato Arturo Galletti di Cadilhac

Dopo la vicenda giudiziaria, il 20 luglio 1888 la linea ferroviaria passò alla categoria “B” (interesse nazionale), ottenendo 5 milioni di lire per la realizzazione. Il 31 luglio 1893, la Regia Prefettura di Ascoli Piceno chiese ulteriori studi alla 2ª Divisione del Regio ispettorato Generale delle strade Ferrate. La Prefettura si rivolse all’ing. Michelangelo Cuniberti del Genio civile Genio civile, già direttore della ferrovia Subappenninica . I Comuni coinvolti iniziarono a corrispondere con il deputato Arturo Galletti di Cadilhac che propose due tracciati distinti per comodità, rivedendo il progetto dell’ing. Fenili e creando collegamenti con la linea Adriatica a Porto San Giorgio (tracciato A) e a San Tommaso (tracciato B). La variante avrebbe favorito il commercio calzaturiero fermano e garantito un adeguato approvvigionamento di grano, legno, vino e bestiame, data la mancanza di tradizioni artigianali-agricole nella zona.

La proposta del deputato fallì perché i rifornimenti calzaturieri già utilizzavano la linea Macerata – Civitanova Marche. La situazione della linea ferroviaria portò alla creazione, il 2 giugno 1898, della “Commissione Fermana”, con facoltà di agire a pieni poteri. I membri erano il sindaco di Fermo, Gianbattista Monti, il sindaco di Amandola, Giuseppe Treggiari, il sindaco di Servigliano, Guerriero Vecchiotti, il conte e ingegnere Guglielmo Vinci e l’ing. Carlo Pascucci. Il gruppo revisionò il progetto di Pio Fenili, con supervisione dell’ing. Alarico Piatti, che affermò l’insufficienza dei fondi destinati alla costruzione.

Nel 1902, la Commissione riprese le trattative per una ditta subconcessionaria, con l’ing. Galli di Torino, l’ing. Bezzenica di Milano e i fratelli Anaclerio di Napoli come principali candidati. Il progetto, ripreso nel 1903, fu affidato all’ing. Ernesto Besenzanica, che ne adeguò le caratteristiche. L’autorizzazione arrivò con Regio Decreto 20 luglio 1903, n. 365^. Besenzanica presentò il progetto esecutivo il 20 luglio 1904, con una spesa di 6 246 957,22 lire, e i lavori iniziarono nel 1905. Il 21 dicembre 1906, Besenzanica costituì la Società Anonima per le Ferrovie Adriatico Appennino (FAA), di cui divenne direttore.

La linea per Amandola, inaugurata il 14 dicembre 1908 con trazione a vapore, vide l’apertura della diramazione per Fermo Città l’anno successivo, nell’agosto 1909. Il percorso, caratterizzato da pendenze fino al 70 per mille, rese necessaria la frenatura a pattini. Nonostante l’impiego di automotrici a vapore Ganz, l’esperimento non ebbe successo. La tratta Porto San Giorgio-Fermo, servita da numerosi treni, fu dotata di blocco a bastone pilota. Nel 1921 la FAA chiese al Ministero dei Lavori Pubblici l’autorizzazione per il prolungamento verso Ascoli Piceno e Tolentino e l’elettrificazione della linea, ottenendo quest’ultima nel 1927. L’esercizio a vapore cessò nell’estate del 1928. I danni bellici portarono alla sospensione del servizio fino al 1945. La linea, dismessa il 27 agosto 1956 a causa delle perdite (coefficiente d’esercizio pari a 2,10 nel 1954), vide la costruzione di una linea filoviaria Porto San Giorgio – Fermo, attiva dal 1958 al 1977. Negli ultimi decenni del XX secolo si sono susseguite iniziative per la rinascita turistica del trenino dei Monti Sibillini

🚂 Caratteristiche tecniche

• Lunghezza: circa 56 km
• Scartamento: ridotto
• Binario: singolo
• Elettrificazione: dal 1927 conversione alla trazione elettrica,
• Uso: esclusivamente merci/militare, e passeggeri

🧾 Aneddoti e curiosità

📦 1. Treni fantasma

Negli anni ’50 e ’60 alcuni abitanti della zona ricordano il passaggio di convogli “fantasma”, carichi di materiali militari che transitavano di notte senza fischi e con luci oscurate: un chiaro richiamo all’eredità bellica della linea.

🛩️ 2. La ferrovia dell’aviazione

La linea veniva soprannominata “la ferrovia dell’aeronautica”, dato che aveva un’unica ragione d’essere: servire la base di Amendola. Non trasportava civili, né aveva collegamenti con centri abitati, tranne il punto d’origine a San Giorgio.

🧱 3. Tracce residuali

Oggi alcuni ponticelli in muratura, vecchie massicciate e segmenti rettilinei nei campi agricoli testimoniano l’antico tracciato. Alcuni binari abbandonati pare siano ancora sepolti sotto la vegetazione presso l’ingresso secondario della base.