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All’inizio del 800 la località di Vallombrosa era ben conosciuta ed era frequentata specialmente d’estate da turisti. Nel 1891 il Conte Giuseppe Telefener tornato da un periodo trascorso a Vallombrosa ne fu cosi entusiasta che volle creare una stazione turistica e per facilitarne l’arrivo volle costruire una ferrovia che la collegasse alla linea Firenze Roma. All’epoca Vallombrosa era frequentata da pochi villeggianti di ceto nobile e agiato e si poteva raggiungere con carrozze trainate da cavalli ed occorreva 5 ore circa dalla località più vicina. Il Conte sostenuto dall’allora ministro dell’agricoltura Bruno Chimirri costituì la “Società Anonima per la Ferrovia Sant’Ellero-Saltino”, avente un capitale di 800 000 lire al fine di ottenere la concessione di costruzione e d’esercizio della linea. Grazie al Ministro il conte ottenne velocemente il rilascio della concessione e i relativi sussidi (di 3 000 lire per 35 anni). In base al regio decreto 23 dicembre 1887, la società concessionaria ricevette il promesso sussidio chilometrico ministeriale, oltre il sussidio già ricevuto a cui si aggiunsero un sussidio di 2 000 lire all’anno da parte del Comune di Reggello, di 10 000 lire divise in cinque rate annuali da parte del Comune di Firenze e di 1 000 lire all’anno per venti anni da parte della Provincia di Firenze. La linea fu classificata linea economica in base alle vigenti leggi. Il progetto e i relativi adempimenti, anch’essi evidentemente sostenuti nelle competenti sedi ministeriali dall’azione del ministro Chimirri, vennero presentati e approvati tra il novembre 1891 e il maggio 1892. I lavori iniziarono il 23 Maggio 1892 e conclusi il 20 settembre dello stesso anno.
L’inaugurazione fu il 25 Settembre 1892.
Le locomotive furono acquistate dalla Baldwin Locomotive Works e altre ditte che potessero fornire il materiale rapidamente. Insieme alla ferrovia il conte fece costruire il Grand Hotel e quattro villini tipo Chalet su lotti della foresta demaniale concessigli in uso. Il costo totale della ferrovia si attestò sulle 800.00 inferiore al preventivo di 1.000.000 Un milione di lire. Il tempo di percorrenza del treno era di 1 ora
Nel 1910, al culmine delle attività, la ferrovia effettuò 1.418 treni che trasportarono 6.683 viaggiatori e 2.112 spedizioni di bagagli e colli. I primi segni di declino si videro durante prima guerra mondiale causando la maggior difficoltà ovvero il rifornimento di carbone che fu sostituito con la lignite estratta dalle miniere di San Giovanni Valdarno. La lignite sprigionava molte scintille dai camini delle locomotive col rischio di incendi boschivi, per ovviare a questo problema furono modificati i camini delle locomotive con vistosi para scintille. Il dopoguerra non portò la ripresa del turismo inoltre la concorrenza delle stazioni climatiche altoatesine, indirizzo il turismo verso verso le nuove mete. Inoltre si inserì la concorrenza degli autobus che con corse tra Firenze e Pontassieve Vallombrosa Saltino fornivano un servizio migliore. Nel 1919 il servizio cominciò ad essere discontinuo e nel 1020 fu interrotto per poi ripartire nel 1922 con poche corse e solo durante la stagione estiva. Terminata la stagione turistica del 1923, il servizio fu di nuovo sospeso e cessò giuridicamente dal 18 aprile 1924. Il materiale ferroviario fu venduto per la demolizione negli anni seguenti.
Il Tracciato della ferrovia e di 7,927 Km
Di sui 3,96 km di rettilinei e 4,554 di curve
sul tracciato vi era un ponte in ferro sul torrente vicano
Le locomotive a vapore furono fornite dalla Baldwin Locomotive Works di Filadelfia
L’aderenza artificiale era consentita da un sistema a cremagliera progettato dall’ingegner Telfener, i cui particolari costruttivi si discostavano da quelli degli altri analoghi in uso all’epoca, che era composto da una rotaia dentata su cui s’impegnava la ruota dentata della locomotiva. La forza del motore azionava solo la ruota dentata; di conseguenza le altre quattro ruote avevano solo le funzioni portante e di guida della macchina[
Furono costruite, in numero di tre, esemplari dal 1892-1893 e immatricolate coi numeri 1° “Chimirri”, 2° “Roma” e 3° “Vallombrosa”, come d’uso apposti sulle fiancate
Non essendovi particolari necessità di circolazione, le macchine vennero dotate solo d’un fanale a petrolio, posto a ciascuna delle estremità e avente il solo fine d’illuminare la via di corsa, e d’un fischio azionato dal vapore.
Le locomotive venivano collocate sempre a valle del treno, per garantirne la frenatura in qualunque condizione. Pertanto, durante il viaggio in ascesa da Sant’Ellero a Saltino il macchinista , essendo impossibilitato a guardare la linea, veniva pilotato dal capotreno, che prendeva posto sulla vettura o sul carro. A causa della potenza delle locomotive e delle esigenze della frenatura, ogni treno era composto solo dalla locomotiva e da un veicolo ( carrozza o carro).
Il parco dei veicoli trainati era composto da quattro carrozze viaggiatori, di cui tre, di costruzione belga, del tipo aperto “a giardiniera”, lunghe 11 m, della massa a pieno carico di 11 t e con 56 posti a sedere utilizzate durante la stagione turistica,
e una chiusa, a due sale , per il servizio durante le stagioni primaverile e autunnale.
Durante l’inverno il servizio viaggiatori veniva espletato tramite un carro comprendente un compartimento per 10 viaggiatori più il capotreno e un compartimento per bagagli e merci.
Inoltre c’erano due carri merci chiusi e cinque carri merci aperti, della portata di 4 tonnellate
I carri merci furono impiegati prevalentemente per il trasporto dei materiali per la costruzione dell’hotel e degli altri fabbricati d’abitazione